저희는 송파-양평 고속도로의 시점부에 위치한 하남시 감일지구 주민들입니다.

최근에 논란이 되고 있는 송파 - 양평고속도로 노선에 대해 저희 감일지구에서는 2017년부터 문제점을 지적해 왔습니다. 최근 환경영향평가 초안이 공개 되면서 많은 분들의 이목이 집중되었으나, 감일지구에서는 지금의 논란들과는 조금은 다른 이유로 오랜시간 해당 노선에 대해 문제점들을 지적하였습니다. 그 이유는 노선을 보시면 바로 이해가 될 것입니다.

송파-양평 노선은 2008년 한신공영이 제안했던 민자 사업 때부터 그 시점부가 저희 감일지구에 있었습니다. 당시에는 사업성 부족으로 사업이 무산되었으나 2017년 국토부에서 국가사업으로 검토가 되었을 때도 노선에 대한 우려가 컸습니다. 가장 우려되었던 문제는 저희 감일지구가 2019년 6월 첫입주를 시작으로 2023년 최근에 입주가 마무리되면서 1만 4천 세대가 거주하는 신도시로 조성되어 주변 여건의 변화가 많았음에도 노선은 2008년 한신공영이 제안한 노선과 변화가 없었기 때문입니다. 이로인해 21년 4월 기재부의 예비타당성 조사가 완료된 때부터 시점부를 놓고 갈등이 계속되었습니다.

특히 22년 7월 타당성 조사 계획안에서 우리 감일지구에서는 우려했던 지구관통 노선이 결과로 나오면서 한목소리로 반대의견을 내었습니다. 당시 공법상의 안전성은 뒤로하더라도 아파트 인접 12m까지 접근하여 공사하는 터널 공사를 반기는 입주민은 당연히 없을 것입니다. 특히 21년에는 온수터널 발파공사를 놓고 타 지역에서 국토부와 입주민간 갈등이 극에 달하였을 때였습니다. 

아파트 인근 터널 공사로 인해 아파트 기울어짐, 균열, 지반침하, 발파소음, 진동 등 터널공사에 대한 이슈는 사회면을 장식하였고, 별내선 터널 공사로 인한 대형 싱크홀 사건과, 암석층 발파작업으로 인한 인근주택 외벽, 화장실 타일 균열 등 발파공사로 인한 사회적 갈등이 심하였습니다. 당시에도 수많은 전문가가 안전하다고 보장하였으나 정작 인근 아파트에 균열과 기울어짐, 침하 등이 발생하였을 때는 그 누구도 책임지지 않는 모습들을 보면서 지역 주민들의 반대는 어쩌면 당연하였습니다.

노선이 공개된 직후 저희 감일 총연합회에서는 주민 반대 서명 모집에 들어갔고 작년 8월에는 아직 입주를 다 못한 상황에서 단, 10일만에 1만 2천여명의 수기 반대 서명부를 모아 국토부와 하남시, 도로공사에 전달하였습니다. 

당시 저희 감일지구 입주민들 입장에서는 하남에 위치한 교산신도시를 위한 선 교통대책에 대해 필요성은 다들 공감하였기 때문에 국토부에 직접 대안노선까지 제시하며 감일지구 관통을 반대하며 재논의를 요청하였습니다.

이 사안은 현재 여당이신 하남시장 이현재 시장님의 지방선거 공약사항으로, 감일지구 관통 을 반대하고 우회 하는 방식으로 변경해달라고 하남시에서도 같은 요청을 하였습니다. 이를 위해 국토부와 대광위, 도로공사를 직접 찾아다니셨고, 야당이신 최종윤 국회의원님 또한 감일 공공주택지역을 가로지르는 시점부는 전면 재검토가 반드시 필요하며, 감일지구를 둘로 나누고 인근 주민이 소음과 진동으로 피해가 보지 않도록 송파-양평 고속도로의 시점부를 서하남IC 사거리로 변경할 것을 국회에서 촉구하였습니다. 시점부가 위치한 하남시에서는 여당과 야당, 주민들을 가리지 않고 송파 양평고속도로 지구 관통에 대해 상당히 오랜 시간 그리고 꾸준히 감일지구 관통반대를 요청 해왔습니다.

우리 감일지구는 최근까지 국토부에서 지정한 광역교통 특별대책 관리지구로 대광위에서 광역교통 개선을 추진하기 위한 특별대책지구로 지정되었습니다. 감일지구는 서울과 가장 인접한 신도시임에도 선교통 대책이 없이 수년째 대중교통 불편을 수년째 몸소 겪고 있습니다.

그렇다 보니 새롭게 추진되는 3기 교산 신도시에서는 이러한 잘못이 되풀이되지 않기를 누구보다 희망하고 있습니다. 이러한 경험들이 최근 송파 - 양평 고속도로에 관심이 집중되고 결국 국토부에서 전면 무산을 선언하였을 때도 우리 감일지역에서는 반기지 못하는 이유가 되었습니다.

우리 감일지구에서는 송파 - 양평 고속도로의 중단이 아닌 재추진을 희망합니다. 해당 노선은 우리 하남시 발전을 위해서도 필요한 노선이지만 그렇다고 해서 감일지구를 관통하는 것은 우리의 삶에 막대한 영향을 주고 생존권을 위협하는 행위이므로 감일지구를 우회하는 노선으로 전면 재검토를 요청합니다.

송파-양평 고속도로의 왕복 4차로가 지나가는 시점부의 2km 구간은 우리 감일지구를 지하로 관통하고 있으며, 지상에는 환기탑을 설치해 감일지구로 터널 내 매연과 분진을 배출할 것이고, 인근 아파트에서 불과 12m 인접하여 터널 발파 작업이 이루어지는 지상에는 1만 4000세대가 가정을 이뤄 사는 곳입니다.

기술적으로 본다면, 시속 100km의 송파-양평 고속도로는 감일지구 아파트를 S자형 터널로 통과하면서 터널 내 곡선반경이 800로 계획하고 있습니다. 이는 사례를 찾기 힘들 정도로 비상식적인 노선을 계획하고 있습니다. 이런 노선은 터널내 시거 확보에 매우 불리하여 사고 위험이 또한 커서 향후 터널 내 대형사고의 위험성이 우려되는 상황입니다.

또한 터널의 종단 경사를 최대 3.75%를 주고 있으나 이또한 비상식적인 평면선형과 종단계획을 보입니다. 쉬운 예로 인천김포고속도로에 있는 북항 해저터널의 경우 시종점이 V자로 해저로 들어가는 터널임에서도 최대 종단경사 2.95%를 보이며 이마저도 3%를 넘지 않고 있습니다. 지형 조건이 열악하고 교통량이 적은 지방지역의 지방도로에서나 가끔 부득이한 경우를 적용하는 경우를 제외하고 고속도로에서는 비상식적인 계획입니다. 이는 사고 위험이 크고 오르막구간 터널환기 관련 설비 증가, 공사비 증액, 기술적인 여러문제들이 추가로 발생하기 때문에 종단경사 3.75%는 고속도로에서는 거의 찾아보기 힘든 수준의 계획입니다.

또한, 감일JCT 신설 위치의 경우 가장 인접하여 이미 상습정체 구간인 서하남IC가 있는 시점에서 불과 1km 이내로 계획이 되었습니다. 출입시설간 최소 설치 간격이 2km이지만 신설되는 감일JCT는 또 부득이한 경우만 적용하여 JCT를 계획하고 있고, 감일지구를 감싸고 있는 서하남 IC 인근 2.5km 구간에 서울-세종 분기점까지 포함하여 3개의 분기점을 설치하겠다는 이해할 수 없는 노선을 계획하고 있습니다.

위 내용을 종합하여 고속도로 시점부가 계획되면 어떠한 상황이 벌어지는지 설명드리겠습니다.

지금도 상습정체 구간인 서하남IC에서 불과 1km 떨어진 감일JCT 구간은 원활한 고속도로 진입이 불가능할 것입니다. 왜냐하면 현재도 서하남 IC에서 좌우 구간은 2km이상 상습정체가 매일 일어나는 구간이기 때문입니다. 수도권외곽순환도로 정체의 여파가 지하 터널에 영향을 줘 터널 내 정체가 발생되고 터널의 S자형 곡선으로 인한 시거 불량으로 추돌사고로 이어지게 됩니다. 이런상황이 우리 감일지구 아파트에서 불과 12m 인접한 지하에서 벌어지는 일입니다.

현재 국토부에서는 양평군 노선이 변경됨에 따라 사업비가 더 유리하다고 주장하고 있으나 초안과 비교하여 전체 노선은 27km에서 29km로 2km가 증가였습니다. 통상 고속도로 공사의 경우 km당 350억 ~ 400억의 공사비가 소요 됩니다.

강하IC신설로 인해 통상 2~300억 수준의 IC공사비 증액이 불가피하며, 기존에 11개의 교량이 26개로 늘어나면서 총 길이는 1km가 증가하였습니다. 이는 저렴한 PSC Beam 교량고사비를 적용하여도 440억이 추가되며, 터널의 경우 기존 13개소에서 19개로 늘어나면서 총 2km가 증가하였고 NATE공법을 적용했을 때 양방향 600억 수준의 증액이 불가피합니다. 이부분은 제가 임의로 계산한 것이 아니고 이미 KDI 예비타당성 검토를 할 때 적용한 m당 단가를 기준으로 계산한 결과입니다.

터널 1km짜리 한개를 뚫는것과 200m 터널 5개를 비교했을 때 전체 연장은 같아도 5개를 뚫는 것이 갱구부 공사비가 더 비싸기 때문에 더 많은 예산이 필요합니다. 지형적으로 강상면 쪽 지형이 굴곡이 더 많아 산을 깎고 쌓는 작업들이 많아질 것으로 추측됩니다. 이것은 교량과 터널수가 늘어난 이유이기도 합니다.

따라서 공사비 증액이 140억원에 불과하다는 국토부의 주장에 동의하기 어렵습니다. 강상면쪽이 88번 지방도 주위로 마을과 전원주택이 산재해 있고, 카페 등의 상업시설등으로 토지보상비가 많이 들 것으로 추측되는데 전체 사업비 측면도 고려해야 된다고 생각합니다.

십분양보하여 국토부의 입장을 대변해 본다면 도로를 설계하고 계획하는 사람이라면 누구나 최초계획 시 한강을 한번만 횡단하는 강상면쪽 중부내륙고속도로 접속을 검토했을 것입니다. 교량을 적게 설치하는 것이 국토부 주장대로 사업비 측면에서 유리하기 때문입니다. 하지만 1년 넘게 검토를 하였으나 지방도88호선 교통량이 적고 IC 신설비용 발생등으로 기재부의 예비타당성 통과가 어려웠을 것으로 추정됩니다. 당시에도 예타 값이 0.4냐 0.5냐 해서 타당성 통과가 어렵다는 논의는 계속 있었습니다. 국토부에서는 교통량은 안나오고 공사비는 줄여야 하며, 예타 값은 올려서

사업은 진행을 시켜야 하니, 최초 노선대는 공사비를 최대한 줄일 수 있는 방식으로 최대한 짜내서 노선대를 만들었을 것으로 보입니다. 이후 2019년 예비타당성 조사가 20년 만에 개편이 되면서 AHP 종합평가로 개편되었고 최종 0.508로 겨우 통과를 하였습니다.

KDI가 재정사업 평가위원회 산하 산업기반시설 분과위원회에서 AHP 평가를 이용한 종합평가를 실시하여 시나리오1 즉 원안의 사업이 더 타당하다고 평가를 하였고, 455페이지 분량의 예비타당성조사 보고서를 KDI에서 발표한 것은, 해당 사업의 공정성을 담보하는 기준이 됩니다. 지금처럼 예비타당성조사 통과후 전체 노선의 절반이 변경될 경우 앞으로 누가 타당성 조사를 신뢰할 수 있을지 의문이 듭니다. 저희 감일지구 입장에서는 시점부 노선계획 문제들을 지금 이자리에 서기 전부터 꾸준히 국토부에 문제 제기를 해왔었습니다. 그러나 모두 묵살 되었습니다.

국토부는 예비타당성 발표 이후 환경성과 경제성, 주민의견을 고려하여 예타 이후 노선 변경이 일반적이라는 국토부가 유독, 시점부에 대해서는 이와 같이 수많은 문제점이 있고 1만2천여 명의 서명부 담긴 주민들의 간절한 요청에는 고려가 안 되었는지 오히려 묻고 싶습니다.

시점부가 위치한 우리 하남시에서는 여당과 야당을 막론 하고 모두 한목소리로 감일지구 관통에 대해 반대를 하였습니다. 오히려 실현 가능하고 안전한 우회 노선까지 제시하며 사업을 추진하고자 하였습니다. 하지만 이러한 요청은 반영이 안 되었으면서 종점부에서는 왜 관대하였는데 묻고 싶습니다.
작년 8월 주민 반대성명을 들고 세종시에 방문하였을 때도, 시,종점 변경은 기재부 장관님과 협의 사항 이라 확답을 드릴 수 없다고 답변을 하였습니다. 그렇다면 최근 종점부 변경시 기재부의 승인이 있었는지 그리고 기재부와 어떠한 협의가 있었는지 묻고 싶습니다.

시점부가 위치한 우리 감일지구에서는 2017년부터 해당노선의 감일지구 관통 및 인접에 대해 반대의견을 내고 생존권을 위해 투쟁하였습니다. 그동안

진행하였던 1만 2천건의 수기서명을 제외하더라도 온라인 민원과 국토부, 도로공사, 대광위, LH, 국민권익위등 수많은 기관을 찾아다니며 호소하고 노선변경을 요청하였습니다 선교통 대책의 필요성을 누구보다 공감하는 우리 감일지구 주민들은 노선의 백지화를 원하는것이 아닙니다. 다만 우리 감일지구를 관통하며 주민들에게만 희생을 강요하고 생존권을 위협하는 위험천만한 고속도로를 계속 고집한다면 우리는 끝까지 투쟁할 수 밖에 없습니다.

송파-양평고소도로라는 같은 노선의 시점부와 종점부를 놓고 너무도 상반된 대응을 보면서 지금의 논란은 국토부 스스로 키운것으로 생각됩니다. 다만 국토부의 처지를 대변하고 이해해 보려고 노력하였던 것처럼 국토부에서도 우리 감일지구 주민들의 입장을 고려하여 우리 감일지구를 관통하고 여러 사고 위험성을 내포하고 있는 계획을 재검토 해주시기 바랍니다.

성명서

송파 양평 고속도로 시점부에 위치하여 1만 4천여 세대가 거주하는 우리 감일지구에서는 최근 논란이 되고 있는 사업 백지화에 대해 다음의 성명을 발표한다.

하나, 송파 양평 고속도로 백지화에 대해 전면 반대입장을 밝힌다.

이는 선교통 대책이 없는 신도시에서 이미 수년째 고통을 겪어 왔으며 이로인한 피해를 누구보다 신도시인 우리 감일지구 입주민들이 잘 알기 때문이다. 신도시 조성시 선교통, 후입주는 당연한 절차다. 국토부는 성공적인 교산신도시 정착을 위해 광역교통개선대책에 포함된 송파-양평 고속도로 백지화를 철회하라.

하나, 시점부에 위치한 우리 감일지구는 고속도로 지하 관통해 대해 전면 재검토를 촉구한다.

서두에 설명한 바와 같이 지금의 노선은 2008년 감일지구가 조성되기 전에계획되었던 노선이다. 2019년부터 이미 1만 4천세대 3만명의 입주가 완료되었음에도 15년전 노선을 들고와 이미 조성이 끝난 감일지구를 관통하려는것에 대해 심한 분노를 느낀다. 무리한 사업 추진을 위해 비상식적인 선형과 도로계획을 우리 감일지구 지하에 계획하였고 이는 우리 감일지구 입주민들에게 심각한 생존권 침해이며, 향후 도로를 이용하게 될 수많은 국민들의 생명에 위해가 될 수 위험한 선형 계획이므로 종점부와 같은 선상에서 재검토를 요청한다.

하나, 감일JC 또는 IC신설시 서하남 IC의 개선사업이 우선되어야 한다.

송파양평 고속도로의 진출입로를 만들겠다는 서하남 IC 1km구간은 지금도 매일 2km이상 상습 교통정체가 발생되는 구간이다. 도로공사 수도권사업부와 동서울 지사가 위치하여 그 누구보다 해당 구간에 대해 잘 알고 있으면서

서울 세종고속도로의 서하남JC 신설도 모자라서 다시 1km인접에 감일JCT를 신설한다는 발생은 도무지 이해할 수 없는 결정이다. 교통량이 가장 많은 구간에 출입시설 최소 이격구간을 2km도 준수하지 못하고 부득이한 경우를 대입하여 사업을 시행하려고 하는지 분명히 밝혀야 할 것이다. 국토부와 도로공사는 기하구조 기준에도 안맞는 현 서하남IC 개선사업이 추진되기 전까지는 그 어떠한 노선도 더는 서하남IC 인근 신규노선 접속을 중단하라

하나, 국토부는 해당 노선의 결정 과정을 소상히 설명하라

2017년 고속도로 건설 5개년 계획이 발표되면서부터 감일지구 관통에 따른 피해 대책을 호소하며 수년간 싸워온 우리 감일지구 입주민들의 요청과 하남시 지차체, 국회에서의 요구는 모두 묵살 되었다. 그럼에도 주민들도 모르던 노선으로 너무 쉽게 변경된 종점부를 지켜보며 그동안 무엇을 하였는지 허탈감마저 들게한다. 국토부는 해당 노선의 변경과정에 대해 소상히 설명하고, 국토부 스스로도 이미 많은 곳에서 지역 주민들의 의견을 들어 노선이 변경된 사례를 들었으니 같은 선상에서 감일지구 우회 노선을 검토하라.

마지막으로 국토부는 지금까지 도시계획 혁신방안과 국토 균형 발전을 위해 노력한 수고의 시간이 헛되지 않도록, 정상적인 재논의가 가능한 자리에서 우리 하남시 발전과 지역 주민들과의 상생을 위해 다시 만나기를 희망한다.

이규웅 기자  aa5767@hanmail.net

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